“2020 丰田 GR Supra 可流动深潜”

新一年的丰田splath令人惊讶，直到现在，它大胆的外形开始成长为我。 这说明了第一辆能帮助我开车的车绝对是爆炸的紧密和技术的电路。 这个黄色的例子表明，现在即使我的南加州附近有相当可怕的破碎混凝土路，它也是一个快乐顺从的日常司机。

当然，这与宝马的本质有很大关系。 这辆车是乘坐共享平台，在同一个奥地利工厂建造的。 这家工厂正在组装BMWz4敞篷车。 尽管如此，在谈到supra独有的悬架调整时，丰田应该为其坚定的选择赢得很多赞誉。

弹簧率、阻尼力曲线、转向力图、衬套率等变量肉眼看不见。 但是，这些因素不同。 不仅因为supra更轻，有固定的屋顶，而且因为丰田和宝马在乘车和解决方面企业的优先顺序不同。 在下面的图片中，我们看不到这样的校准差异，但我们将分享基本的悬架体系结构。

由此可见，supra采用支柱型前悬架，像样大小的四活塞固定制动卡钳。 另一个外卖与宝马的强烈影响有很大关联。 这在采用车轮横纹螺栓而不是丰田那样的横纹螺栓和横纹螺母的配方方面是很明显的。 当然还有宝马的标志。我们会看到很多这些。

铝被广泛用于降低前悬架的质量。 第一个例外是稳定器(红色)和将其连接到支柱壳体的长连杆。 大型轮毂行星架(绿色)是特别美丽的铝材，但我们无视这一点，将其配置在双重枢轴(黄色)上吧。 这不是希望的骨头，而是使用两个低的链接。

双重枢轴配置由于向外侧按压下转向枢轴点，因此是有益的。 这两条线的交点定义了虚拟的轴心点。 虽然这张照片有扭曲，但它位于制动转子冷却叶片的地方。 这种事件是不可能的，是a形的愿望骨和单一的球关节。

这有两个好处。 这可以通过将枢轴推至轮胎接触片的中心来减小擦洗半径，从而增加转向枢轴的倾斜度。 从这里延伸到支柱顶部的假想线。 但这就是力学。 回力是改善转向装置的自然自我中心性和直接跟踪。

这两个环节也有各自的作用。 后者(绿色)抵抗四边形底盘和横向载荷，前者(黄色)的角向前，定位车轮的前方。 两个转向枢轴不能站得太远。 所以，一个从上面下来，另一个从下面上升。 在前一个上部安装了转向连杆，用以下方法清扫了道路，但是那个大的向上弯曲有点困惑。

另外，从侧面看，高度传感器(红色)监视悬挂位置。 汽车的四个角落都有一个，这些数据被采用在汽车的可变减震器系统中。

弯曲连杆下多余的空之间在全右锁定中发生，但在全左锁定中消失。 他们缩小方向盘(黄色)得到了额外的保险。 顺便说一下，我喜欢采用间隙(绿色)，而不是笨拙的果酱螺母，放松连杆，改变脚趾。

一切都很漂亮。 这里需要注意的是下部横向连杆的内部轴心附着点(绿色)。 连接到铝的前副车架上。

而且，铝副车架具有台车(红色)、稳定杆的枢轴衬套(黄色)和前下连杆(绿色)的连接点。 铝副车架的采用不会减少未凸质量，但确实会减少整体的前质量。 这是将supra的重量分布降低到50/50的重要因素之一，在前发动机车上没有什么大的成果。

与任何支柱的悬挂一样，转动车轮时，弹簧/减震器组件整体枢轴转动，转向枢轴的上端(黄色)朝上，支柱安装在身体上。 稳定器连杆(绿色)连接在支柱壳体的位置，追随支柱的旋转运动，不接触任何东西。

和许多支柱的安装一样，前凸块停止了隐藏在灰尘启动内。

supra采用门罗生产的电控减震器，利用外部阀门技术( cvsae )作为连续可变半主动悬架销售。 这些是双管减震器和电控旁通阀(黄色)，可以软化减震器(或者在连续范围的增量步每100秒)。

计算机根据高度传感器、转向传感器、3个g传感器和驾驶员的运动/舒适模式选择数据，决定应该做什么。 在门罗和丰田的协助下，硬件和软件将被调整以获得他们想要的性能。 宝马对z4的软件几乎可靠地进行不同的调整。

推进器的4活塞固定前卡钳采用开放式的窗户设计，变得容易访问刹车片抽出细长的2个销(黄色)。 但是，我必须说我没见过很多减震器。 哪个银室在角落里？ 那么大的刹车片。

向后方移动，制动转子模糊，除了单活塞折动制动游标卡尺和凸块之外，停在后方冲击安装顶部。

如果仔细看，会看到多连杆后悬架，但不知道是什么样的。 这个顶部的连杆与上面愿望的骨头非常相似，以支撑车轮上端的横向和立场，从而定义前面竹筏的位置。 后面的(黄色的)是有点正方形和底盘。

虽然是同两个环节，但这次的视图是从上直接向下的。 他们与铝轮毂的托架相连，但为了使前方的链接有良好的地位，他们堆积在别的地方。

我们两个上部连杆的轴心点与钢后副车架(绿色)相连。 在以50/50平衡为首要目标的情况下，在这里不遗余力地节约重量可能正好相反。 另外，动力系统在后端提供大量的转矩。 有强大的平台是非常重要的。 特别是，在今后1~2年内将进入图像的高输出版本的情况下。

稳定杆的末端连杆(绿色)与铝轮毂的行星架直接连接，杆1-1的运动比表示相对于垂直轮运动。 另外，船上有门罗cvsa e减震器及其电控旁通阀(黄色)，弹簧(红色)夹在车身和较低的环节之间，无法完全弄清楚。

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最后。 这是经典的多链接设置。 也就是说，它采用了五个离散链路。 除了上面两个，还能看到下面三个。 前沿是地位低下的链接(红色)，与合作伙伴平行向上。 在早期的自上而下的图像中看不到。 因为完全排在下面。

由于支持巨大的横向低连杆(黄色)和车的重量，从其地位来看，需要作为低安装点的弹簧和减震器。 因为它不仅仅是正常的链接，所以我继续说它是控制臂。 其内端的偏心是调整后轮弯曲的地方。

高细长连杆(绿色)是后轮朝向前方的脚趾连杆，具有设定静态脚趾的偏心度。 低控制臂的长度，更高更远的背不用说了。 也就是说，设计是为了给外部轮胎做动态脚趾。 因为车的高跟鞋在角落里，所以有不要滚动过度转向的好处。

弹簧的位置刚刚超过下连杆端点之间的中点，运动比约为0.55-1。 由于弹簧是通过压缩0.55英寸的车轮来旅行的，因此弹簧率必须按比例更硬才能达到所需的车轮率。

由于冲击安装得更远，看起来有80%的长度，因此更有效的运动比为0.8-1左右。 这都不是坏事，但在选择弹簧率和阻尼水平时，必须考虑这些事件。

该视图显示了前进(红色)和横向(黄色)下的链接如何形成粗糙的三角形，就像伙伴在上面一样。 前后支撑四个车轮的位置，用加速度和制动扭矩定义弯曲的立场。 就像他们堆积的愿望的骨头一样。 脚趾的连杆(绿色)只保持车轮笔直。

唯一的铝位置结果是后轮毂的载体，但这一点相当重要，因为100%的质量不突出。 通常，由于弹簧或阻尼器只移动一端，而另一端是固定的，因此计算时没有弹簧的质量。 而且，我们终于可以看到后方高度传感器(绿色)。

以轮毂行星架阀为中心的2个较低的连接附件的排列称为双重切割。 另一方面，脚趾链接并未加载太多，因此可以避免更简单的单个剪切安装。

后制动器的背面有单活塞滑动游标卡尺和电子驻车制动执行机构(绿色)的螺栓。 转子有很好的排气。 和以前一样，这些是复合转子，有铸铁摩擦面，被铝轮毂铆接以改善散热，减少无凸的质量和旋转惯性。

丰田没有因为车轮和轮胎的尺寸而疯狂，但是以合理的车轮组装重量得到了回报。 正面是255/35zr19轮胎装在9x19英寸的车轮上，组合重47.5磅。 后面采用了275/35zr19轮胎和10x19英寸的车轮，重量为52.5磅，可以安装和准备。 z4采用了同样的米其林飞行员超级运动轮胎，但却是不同的车轮。 体重可能不同。

这两辆车的很多方面都是这样。 BMWz4在下面看起来一定是一样的，但是基本的结构和质量的差异，如果把相关的跑车和可转换性分开，就会自己造成悬架调谐的差异。 目前，销售这两种产品的企业的不同理念已经深入。 各种碎片爆炸的可能性很高，但是想用z4零件重建事故的supra不是个好主意，反之亦然。

打火机丹·埃德蒙是一位资深的汽车工程师和记者。 在丰田和现代汽车企业担任车辆开发工程师，底盘调整是重点，在edmunds (无关)担任车辆测试主任14年。

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